Greywolf82
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Nur der Übersichtlichkeit wegen, da das Forum meine Schriftliche Tabelle Zerschossen hat.
Langzeitwert Verbrauch 155 Vollhybrid
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Greywolf82
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Und die nächste testphase läuft an da mir was aufgefallen ist.
Wen es sich als richtig rausgetesllt hat, gibt es mehr dazu
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Joggeri61
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@Greywolf82
Hast du die mit OBD gemessenen Verbrauchswerte auch mal mit der Tanke verglichen?
Nach meiner Erfahrung sind die realen Werte um bis zu 10% höher als die Angaben via OBD.
Hast du die mit OBD gemessenen Verbrauchswerte auch mal mit der Tanke verglichen?
Nach meiner Erfahrung sind die realen Werte um bis zu 10% höher als die Angaben via OBD.
Greywolf82
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Es geht. bis zu 10% aber das sind bei 4l auch nur 400ml, das ist eine vertrettbare toleranz.
3,88L/100km habe ich nach der Arnheim fahrt wieder Vollgetankt. 3,7L hatte das Display im Auto gezeigt.
3,88L/100km habe ich nach der Arnheim fahrt wieder Vollgetankt. 3,7L hatte das Display im Auto gezeigt.
Greywolf82
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Zum Unterschied zwischen B und D haben sich bei den bisherigen Versuchen interessante Unterschiede je nach Geschwindigkeit gezeigt.
Im Stand, während der Verbrenner läuft und den HV-Akku lädt, hat die Auswahl zwischen B und D keinerlei erkennbaren Einfluss auf den Ladestrom. Auch beim Umschalten geht kein Ruck durch das Fahrzeug. Mechanisch scheint in dieser Situation also nichts Zusätzliches zu passieren.
Bei etwa 30 km/h zeigt sich ein ähnliches Bild. Wenn der Verbrenner läuft und für den Vortrieb sorgt, verändert ein Wechsel zwischen B und D den Ladestrom ebenfalls nicht merklich. Auch hier ist beim Umschalten kein mechanischer Eingriff zu spüren. Das spricht zumindest dagegen, dass beispielsweise der kleine, direkt mit dem Verbrenner gekoppelte Generator in B grundsätzlich stärker belastet bzw. abgebremst wird, um einen höheren Ladestrom zu erzeugen.
Anders sah es bei ungefähr 50 km/h aus. Bei konstanter Fahrt mit laufendem Verbrenner war beim Wechsel zwischen D und B ein deutlicher kleiner Ruck bzw. Bremseffekt im Fahrzeug zu spüren. Gleichzeitig erhöhte sich der Ladestrom um ungefähr 10 A – in unserem Versuch etwa von −40 A in D auf −50 A in B.
Das lässt vermuten, dass in diesem Betriebszustand noch etwas anderes im Antriebsstrang passiert. Eine mögliche Erklärung wäre, dass der große elektrische Antriebsmotor bzw. dessen mechanische Kopplung beteiligt ist und in B zusätzliche generatorische Bremsleistung erzeugt. Diese Energie ist natürlich nicht kostenlos: Der Verbrenner muss bei konstanter Geschwindigkeit gegen das zusätzliche Bremsmoment arbeiten.
Damit erscheint B bei konstanter Fahrt um 50 km/h zumindest in diesem beobachteten Betriebszustand eher ineffizient. Der zusätzliche Ladestrom wird offenbar durch einen zusätzlichen Widerstand im Antriebsstrang erkauft, den der Verbrenner wiederum ausgleichen muss.
Ob daraus allgemein folgt, dass B bis 50 km/h mehr Verbrauch verursacht, würde ich nach den bisherigen Messungen allerdings noch nicht endgültig ableiten. Im Stand und bei 30 km/h sehen wir diesen Effekt gerade nicht. Interessant wäre deshalb herauszufinden, ab welcher Geschwindigkeit bzw. ab welchem Getriebe-/Hybridzustand dieser zusätzliche Bremseffekt erstmals auftritt. Genau diese Schwelle könnte erklären, warum B bei 50 km/h ein völlig anderes Verhalten zeigt als bei 30 km/h.
Im Stand, während der Verbrenner läuft und den HV-Akku lädt, hat die Auswahl zwischen B und D keinerlei erkennbaren Einfluss auf den Ladestrom. Auch beim Umschalten geht kein Ruck durch das Fahrzeug. Mechanisch scheint in dieser Situation also nichts Zusätzliches zu passieren.
Bei etwa 30 km/h zeigt sich ein ähnliches Bild. Wenn der Verbrenner läuft und für den Vortrieb sorgt, verändert ein Wechsel zwischen B und D den Ladestrom ebenfalls nicht merklich. Auch hier ist beim Umschalten kein mechanischer Eingriff zu spüren. Das spricht zumindest dagegen, dass beispielsweise der kleine, direkt mit dem Verbrenner gekoppelte Generator in B grundsätzlich stärker belastet bzw. abgebremst wird, um einen höheren Ladestrom zu erzeugen.
Anders sah es bei ungefähr 50 km/h aus. Bei konstanter Fahrt mit laufendem Verbrenner war beim Wechsel zwischen D und B ein deutlicher kleiner Ruck bzw. Bremseffekt im Fahrzeug zu spüren. Gleichzeitig erhöhte sich der Ladestrom um ungefähr 10 A – in unserem Versuch etwa von −40 A in D auf −50 A in B.
Das lässt vermuten, dass in diesem Betriebszustand noch etwas anderes im Antriebsstrang passiert. Eine mögliche Erklärung wäre, dass der große elektrische Antriebsmotor bzw. dessen mechanische Kopplung beteiligt ist und in B zusätzliche generatorische Bremsleistung erzeugt. Diese Energie ist natürlich nicht kostenlos: Der Verbrenner muss bei konstanter Geschwindigkeit gegen das zusätzliche Bremsmoment arbeiten.
Damit erscheint B bei konstanter Fahrt um 50 km/h zumindest in diesem beobachteten Betriebszustand eher ineffizient. Der zusätzliche Ladestrom wird offenbar durch einen zusätzlichen Widerstand im Antriebsstrang erkauft, den der Verbrenner wiederum ausgleichen muss.
Ob daraus allgemein folgt, dass B bis 50 km/h mehr Verbrauch verursacht, würde ich nach den bisherigen Messungen allerdings noch nicht endgültig ableiten. Im Stand und bei 30 km/h sehen wir diesen Effekt gerade nicht. Interessant wäre deshalb herauszufinden, ab welcher Geschwindigkeit bzw. ab welchem Getriebe-/Hybridzustand dieser zusätzliche Bremseffekt erstmals auftritt. Genau diese Schwelle könnte erklären, warum B bei 50 km/h ein völlig anderes Verhalten zeigt als bei 30 km/h.
Greywolf82
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prati
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Der detaillierte Bericht über die Fahrt von Gießen nach Arnhem und retour ist zwar super, aber geht für meinen persönlichen Geschmack ein wenig an der Realität vorbei.
Ich habe auf der Autobahn den Geschwindigkeitsbegrenzer auf 130 eingestellt und fahre das dort, wo es erlaubt ist, auch.
80 – 100 auf der Autobahn erscheint mir doch sehr langsam.
Auf unserer letzten Urlaubsfahrt über 500 km bin ich mit meinem Verbrenner mit dieser Herangehensweise auf 5,7 Liter / 100 km gekommen.
Natürlich gibt es auf der Strecke auch Abschnitte mit niedrigerem Tempolimit, die ich – mit ein wenig Messtoleranz – eingehalten habe.
Nichtsdestotrotz ist der Verbrauch von 3,9 Litern / 100 km für ein Auto dieser Größe ein Wahnsinn.
Selbst die vom ADAC und AMS ermittelten Werte von 5,5 – 5,6 Liter sind ausgezeichnet.
Ich habe auf der Autobahn den Geschwindigkeitsbegrenzer auf 130 eingestellt und fahre das dort, wo es erlaubt ist, auch.
80 – 100 auf der Autobahn erscheint mir doch sehr langsam.
Auf unserer letzten Urlaubsfahrt über 500 km bin ich mit meinem Verbrenner mit dieser Herangehensweise auf 5,7 Liter / 100 km gekommen.
Natürlich gibt es auf der Strecke auch Abschnitte mit niedrigerem Tempolimit, die ich – mit ein wenig Messtoleranz – eingehalten habe.
Nichtsdestotrotz ist der Verbrauch von 3,9 Litern / 100 km für ein Auto dieser Größe ein Wahnsinn.
Selbst die vom ADAC und AMS ermittelten Werte von 5,5 – 5,6 Liter sind ausgezeichnet.
Ponyhof
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Ich finde die Arbeit von @Greywolf82 sollte Beachtung finden. Er macht sich etwas Sorgen um die Öltemperatur seines Ottos im FH155.
Anfangs, ich gebe es zu, dachte ich (auch?), iss doch egal ob das Motoröl 67, 73 oder 82 Grad warm ist. Nein ist es nicht!
Dann fand ich gesten einen Beitrag von @Gaggel vom Sommer. Hier der Link:
In seinem Post führt der erste Link, bezeichnet mit " da " zu einem Renault FH Forum
hier der direkte Link
www.austral-forum.de
Er beginnt im Dez 2023 und füllt 53 Seiten. Das ist eine ernste Sache. Mindestens bei einem User wurde der Motor getauscht. Ich habe nur Seiten 1 - 10 und die letzten 5 Seiten gelesen. Das reichte mir schon.
In anderen Foren, Renault oder Dustercommunity oder Bigsterforum kommt das Thema auch zur Sprache.
Hoch interessant ist dieser Beitrag aus dem Jahr 2024 zum Thema E10 tanken beim FH 155
www.austral-forum.de
Anfangs, ich gebe es zu, dachte ich (auch?), iss doch egal ob das Motoröl 67, 73 oder 82 Grad warm ist. Nein ist es nicht!
Dann fand ich gesten einen Beitrag von @Gaggel vom Sommer. Hier der Link:
In seinem Post führt der erste Link, bezeichnet mit " da " zu einem Renault FH Forum
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Ölverdünnung und Ölstand über Max - Renault Austral Forum
Hallo, ich fahre den Vollhybrid und schlage mich seit längerem mit zeitweiligem Benzingeruch rum, wenn der Wagen in der Garage steht. Wie ich jetzt festgestellt habe, ist der Motorölstand etwas mehr als 1 cm über Max gewesen. Das Öl riecht deutlich nach…
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Er beginnt im Dez 2023 und füllt 53 Seiten. Das ist eine ernste Sache. Mindestens bei einem User wurde der Motor getauscht. Ich habe nur Seiten 1 - 10 und die letzten 5 Seiten gelesen. Das reichte mir schon.
In anderen Foren, Renault oder Dustercommunity oder Bigsterforum kommt das Thema auch zur Sprache.
Hoch interessant ist dieser Beitrag aus dem Jahr 2024 zum Thema E10 tanken beim FH 155
Ölverdünnung und Ölstand über Max - Renault Austral Forum
Hallo, ich fahre den Vollhybrid und schlage mich seit längerem mit zeitweiligem Benzingeruch rum, wenn der Wagen in der Garage steht. Wie ich jetzt festgestellt habe, ist der Motorölstand etwas mehr als 1 cm über Max gewesen. Das Öl riecht deutlich nach…
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@Ponyhof ,
ich mache drauf aufmerksam, dass es sich hier (links) um einen 1.2 Turbo "Austral Fullhybrid 200" handelt.
@Greywolf82 hat einen 155 mit 1.8 Litern Saugmotor und 4 Zylindern.
Die ganzen Testreihen bitte dem "richtigem" Motor zuordnen!.
Daher bin ich gespannt auf die Messungen des Tribrids G150 (1.2 Turbo)
ich mache drauf aufmerksam, dass es sich hier (links) um einen 1.2 Turbo "Austral Fullhybrid 200" handelt.
@Greywolf82 hat einen 155 mit 1.8 Litern Saugmotor und 4 Zylindern.
Die ganzen Testreihen bitte dem "richtigem" Motor zuordnen!.
Daher bin ich gespannt auf die Messungen des Tribrids G150 (1.2 Turbo)