Bei Tempo 100 stetiger Wechsel EV/Verbrenner

First Dacia

First Dacia

Dacianer-Meister
Beiträge
389
Fahrzeug
Duster III
Modell
Journey in Schwarz
Motor
1.6 l/4 Zyl./ FH140
Baujahr
2025
Moin.
Heute Richtung Haselünne auf der Bundestraße:
Auf der Bundesstraße 402, ungefähre Strecke gerade aus 15 km, kaum Verkehr, Tempomat auf 100 km/h.
Der Wagen fährt ca. 20 Sekunden auf Verbrenner, dann schaltet er ca. 5 Sekunden auf EV.
Das Ganze im stetigen Wechsel.
Auf dem Nachhauseweg, gleiche Strecke, kaum Verkehr.
Hybridbatterie < 50 % geladen, Duster Tempomat 100. Der Verbrenner läuft durchgehend.
E-Save eingeschaltet, Batterie auf 75%. Verbrenner läuft durchgehend.
E-Save aus und schon fängt die Sache wieder an. 20 Sek. Verbrenner, 5 Sekunden EV.
Ist das normal das, wenn die Batterie ca. 60%+ geladen ist, es immer zu diesem stetige Wechsel kommt?
EV sollte doch nur bis ca. 80 km/h zugeschaltet werden?
Es kann doch nicht der Sinn von E-Save sein ihn immer einzuschalten?
Das Phänomen ist mir bisher noch nicht aufgefallen.......
Das kann doch nicht gesund für den Motor sein?
Ähnliches Problem?
 
Die größte Sorge hätte ich bei der Batterie (Degradation) um den Verbrenner mache ich mir 0% Sorgen.
Der Motor ist dafür ausgelegt, ob dies normal ist, kann ich dir nicht beantworten.
Ich würde aber auf die Außentemperaturen, Thermomanagement und das BMS tippen, wenn es wärmer wird, sollten solche Spielchen seltener auftreten.
 
Mein Jogger Hybrid schaltet je nach Aussentemperatur, Geschwindigkeit und Gelände (völlig eben, Steigung, Gefälle) schon auch recht viel zwischen E-Betrieb und Verbrennerbetrieb hin und her, aber nie in einem so schnellen Intervall 20s/5s. Bei konstant 100 km/h läuft bei Minustemperaturen fast nur der Verbrenner, bei aktuellen Temperaturen im Bereich 5-10 Grad sind es dann so ca. 3 Min Verbrenner, 20s E-Betrieb und im Hochsommer im allerbesten Fall dann mal 3 Minuten Verbrenner, gefolgt von 1 Minute E-Betrieb.

Aber Achtung, die Umschaltung vom E-Betrieb zurück zum Verbrennerbetrieb erfolgt teilweise extrem sensibel d.h. wenn er in den E-Betrieb wechselt, und der Tempomat nur minim Gas gibt (oder man den Gasfuss nur um ein paar Zentelmilimeter mehr drückt), springt sofort wieder der Verbrenner an.

Und entgegen dem was man sogar in Unterlagen von Renault lesen kann, fährt der Wagen selbst bei 120 oder 130 km/h im Hochsommer immer mal wieder für 1 - 2 km rein elektrisch und wenn ich bei 150 km/h mal beschleunige oder die BAB ansteigt, wird der E-Motor zur Unterstützung zugeschaltet, zumindest so lange, bis die Ladung des Hybridakkus auf ca. 30 % abgefallen ist, was ja leider sehr schnell der Fall ist.
 
Jüngling schrieb:
Die größte Sorge hätte ich bei der Batterie (Degradation) um den Verbrenner mache ich mir 0% Sorgen.
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Ich mache mir da mehr Sorgen um den Verbrenner. Denn im Winter geht im Stadtbetrieb die Wasser-/Öltemperatur nie über 60 Grad d.h. es sind alles immer nahezu wieder quasi Kaltstarts für den Motor.

Die Hybridbatterie ist hingegen für diesen Betrieb ausgelegt. Aber ja, es gibt eine Degeneration, gemäss Garantiebestimmungen darf der Akku während der Garantiezeit bis auf 60% der Nennkapazität absinken. Und dadurch wird bei den Hybriden logischerweise mit der Alterung des Fahrzeuges resp. des Akkus auch der Spritverbrauch sehr stark ansteigen.
 
Danke erstmal.
Ich fahre den D3 ja noch nicht so lange und sammle noch "Erfahrungen"
Kann natürlich sein das die Straße hier und da eine Steigung/Gefälle aufweist.
Aber der stetige Wechsel in immer gleichem zeitlichen Ablauf gibt mir zu denken.
Eine Stoppuhr hatte ich nicht dabei, aber laut gezählt und meine Frau ebenso.
(Plus/Minus 10% sind bei den 20 Sekunden möglich)
Und eben das mit dem Ladzustand der 230 V Batterie. Unter 50% kein stetiger Wechsel,
aber ab ca. 3/4 hin und her.
 
@First Dacia
Seit wann fährst du das Fahrzeug?
Ist das eigenartige Verhalten seit dem ersten Tag so oder ganz plötzlich?
Interessant wäre zu erfahren, wie es sich bei andern mit der selben Generation Hybrid verhält, ich habe zwar auch den 140 PS, aber noch ohne E-Save und die haben soviel ich weiss ein anderes Hybridmanagement.
 
Habe ihn seit 10/2025, also bisher fast nur "kalte Tage".
Ist mir bis heute noch nicht aufgefallen.
Ist der Full Hybrid 140
 
An deiner Stelle würde ich ein Video als Beweis aufnehmen und dann das AH und gleichzeitig den Dacia-Support damit konfrontieren.
 
Mal schauen wann es wieder auftritt und ich so eine Strecke finde. Ist nicht gerade hier um die Ecke gewesen.
 
First Dacia schrieb:
Ich fahre den D3 ja noch nicht so lange und sammle noch "Erfahrungen"
Kann natürlich sein das die Straße hier und da eine Steigung/Gefälle aufweist.
Aber der stetige Wechsel in immer gleichem zeitlichen Ablauf gibt mir zu denken.
Eine Stoppuhr hatte ich nicht dabei, aber laut gezählt und meine Frau ebenso.
(Plus/Minus 10% sind bei den 20 Sekunden möglich)
Und eben das mit dem Ladzustand der 230 V Batterie. Unter 50% kein stetiger Wechsel,
aber ab ca. 3/4 hin und her.
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Hi, mein Jogger hat 47 E-PS (und 94 Verbrenner-PS = 141 PS). Wenn ich 100 km/h mit dem Tempomaten in der Ebene fahre, dann gibt es auch einen häufigen Wechsel Verbrenner – E-Motor. Der Grund:
  • Kapazität des Fahrakkus (1,2 kW) UND
  • Leistungsanforderung des Fahrzeugs (Tempo halten, sowie zusätzliche Verbraucher wie AC, Heckscheibenheizung, …).
Nach Erreichen der 100 km/h reichen die 47 PS (meist) gerade so zum kurz mal Tempo halten, aber Kleinigkeiten (für uns nicht merkbare Neigungsänderung, etwas mehr Gegenwind, zuschaltende Zusatzverbraucher) bringen den Fahrakku bzw. das E-Motörchen schnell an ihre Grenzen. Zwei (drei) Möglichkeiten:
  1. Der Antrieb braucht 48 PS,
  2. der Fahrakku geht unter 50%,
  3. Kombination aus beidem.
Was passiert bei allen dreien wohl? Richtig: Der Verbrenner schaltet zu. Je schneller bzw. steiler bergauf man fährt, desto eher passiert das erste, je kälter/heißer (AC), das zweite. Deswegen sind solche Hybride auch am »effizientesten« im Stadtverkehr bei grüner Welle, und vor allem UNTER 80 km/h (Leistungsanforderung des Vortriebs!).
Bei bestimmten Konstellationen kann es schon sein, dass die zwei Antriebe im 20-sec-Takt hin- und herschalten – je schneller man fährt, desto seltener (und kürzer) gibt es reinen E-Antrieb, und ab 48 PS Vortriebs-Anforderung gar keinen mehr. Ich selbst fahre öfter auf der Tauernautobahn die Südrampe (Rennweg-Spittal) bergab, und hier hatte ich selbst bei 130 km/h mit Rückenwind schon 4-5 km reinen E-Betrieb am Stück, in der Gegenrichtung selbst bei 80 km/h (Baustelle) nur mehr manchmal und marginal im 5-sec-Bereich. Vielleicht hätte ich da bei 70 km/h auch solche 20-sec-Wechsel gehabt.
Unser »Popo-Meter« ist für solche Feinheiten wie 1% Neigungs-, kleinere Windstärkensänderung bzw. Leistungsanforderung (im Grenzbereich des E-Motors) nicht ausgelegt, die Steuerelektronik (im Allgemeinen) schon. Behalte bei öfter vorkommenden Antriebswechseln vor allem die 47 E-PS im Hinterkopf!

;)Mein Wunsch wäre: Ein Vollhybrid mit ein paar E-PS mehr (so bei 60) und einem etwa 4 kW großem Fahrakku (ich fahre von zu Hause immer ca. 8 km bergab, wo die Rekuperation in D/B ausreichend wäre, ich aber ständig wegen des vollen Fahrakkus mechanisch zubremsen muss, weil die Motorbremse ein Witz ist), sowas gibts aber meines Wissens überhaupt nicht am Markt.;)

LG Gerald
 
Die Formel dazu ist etwa so:
( 1,2 : 35 ) mal 3.600 = 123

Davon ca 85% (von 123) und pro Jahr nochmal ca 2% Abzug.

Nach 2 Jahren gelangt man auf: etwa 100 Sekunden, die der Akku den Wagen rein elektrisch bei völlig ebener Strecke und nur bei Geschwindigkeit halten, bewegen kann. Zusatzverbraucher wie Heck oder Spiegel oder Sitzheizung drücken den Wert nach unten.
Aber never ever so weit wie im Eingangspost beschrieben 20 / 5. Da stimmt was nicht.

Schon bei geringfügig abschüssiger Straße, dies als Ergänzung, kann der Wagen durchaus auch länger als 100 Sekunden rein elektrisch fahren.
Bei Tacho 80 km/h ~= 22 m/s und 150 sek elektrisch, sind`s durchaus mal über 3 km Reichweite unter guten Voraussetzungen.

Gerald schrieb:
Unser »Popo-Meter« ist für solche Feinheiten wie 1% Neigungs-, kleinere Windstärkensänderung bzw. Leistungsanforderung (im Grenzbereich des E-Motors) nicht ausgelegt,
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Genau so ist es !!
 
Gerald schrieb:
;)Mein Wunsch wäre: Ein Vollhybrid mit ein paar E-PS mehr (so bei 60) und einem etwa 4 kW großem Fahrakku (ich fahre von zu Hause immer ca. 8 km bergab, wo die Rekuperation in D/B ausreichend wäre, ich aber ständig wegen des vollen Fahrakkus mechanisch zubremsen muss, weil die Motorbremse ein Witz ist), sowas gibts aber meines Wissens überhaupt nicht am Markt.;)
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Die Grösse des Hybridakkus und Leistung des E-Motors ist halt ein Kompromiss wo auch der Preis, das Gewicht und der Platzbedarf berücksichtigt werden müssen. Exotische Fahrprofile sind dabei schon mal sicher nicht berücksichtigt. Gut möglich, dass du für deine Situation schlicht den falschen Antrieb gewählt hast.
 
First Dacia schrieb:
Mal schauen wann es wieder auftritt und ich so eine Strecke finde. Ist nicht gerade hier um die Ecke gewesen.
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Wenn es nur sehr selten auf einer ganz speziellen Strecke auftritt, mit der das Management vermeintlich nicht so gut zurecht kommt, dann würde ich das „Problem“ ignorieren. Andernfalls wie schon geschrieben, Videobeweis an AH und Dacia.
 
Joggeri61 schrieb:
Die Grösse des Hybridakkus und Leistung des E-Motors ist halt ein Kompromiss wo auch der Preis, das Gewicht und der Platzbedarf berücksichtigt werden müssen. Exotische Fahrprofile sind dabei schon mal sicher nicht berücksichtigt. Gut möglich, dass du für deine Situation schlicht den falschen Antrieb gewählt hast.
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Falscher Antrieb: Jein. Ich wohne SEHR schattseitig, wo daher PV nicht infrage kommt, gleichzeitig habe ich zu wenig / zu unregelmäßig Wind für Kleinwindkraft – sonst hätte ich mittlerweile Plugin bzw. vollelektrisch. Das 3-Zyl.-Nähmaschinen/Turbo-Gedöns kommt (für mich) gar nicht infrage, Diesel gips fast nimma, daher Vollhybrid als einzige Alternative. Außerdem fahre ich ja nicht nur diese Strecke, bei längeren Fahrten relativiert sich ja mein »Startnachteil«, einzig bei kürzeren Fahrten tut's halt (inklusive zubremsen) weh (7-8 l Schnitt, ansonsen unter 5 l). Einen drei mal größeren/schwereren/teureren Fahrakku hätte ich sofort in kauf genommen, gips aba nit.

Zurück zum Thema: Wenn ein »komischer« Antriebswechsel nur auf einer Strecke stattfindet und sonst nirgends → kein Problem, wenn jedoch immer und überall → Abklärung.

LG Gerald
 
Zuletzt bearbeitet:
Ich werde es im Auge behalten und spätestens wenn wir im Mai nach und in NL fahren, werde ich es auf den Autobahnen dort
"testen"
 
Joggeri61 schrieb:
@Ponyhof
Kannst du bitte deine Mathematik/Formel etwas genauer erklären?
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Die würde ich auch gerne mal erklärt bekommen, ich bin sehr gespannt drauf.

@Ponyhof : Du möchtest und dann damit erklären das das Fahrzeug innerhalb von zwei Jahren keine 2 Minuten elektrisch fährt, oder wie soll ich das verstehen.
Wann merkst Du mal selber was für einen gequirlten Mist Du hier ständig in diversen Themen schreibst.
 
Ich habe ehrlich gesagt gar nicht verstanden was er uns damit sagen möchte.
Aber warten wir seine Erklärung ab.
 
Besagte 85% soll die netto-Verfügbarkeit darstellen, weil a.) eine Schutzschaltung die völlige Entladung verhindert.
Außerdem gewissen Außentemperaturschwankungen Rechnung tragen. -20 oder +30, das wirkt sich auf den Akku
etwas aus. Hinzu kommen systembedingte Spannungsänderungen. Das habe nicht ich mir so ausgedacht, sondern stammte von dem Herrn, mit dem ich in eMail Kontakt stehe. Er ist vom Entwicklerteam.

Ihr alle wisst doch: Der FH kann nicht mit dem Verbrenner anfahren. Daher kann der Akku niemals unter einen
bestimmten Sicherheitswert fallen.

Das alles ergibt etwa den Wert 85%.

Die jährliche Abnahme der Kapazität, stets ca 2% vom Vorjahreswert, habe ich hier vom Forum und anderen Quellen entnommen.

1,2 kW/h liefert ein Akku. Optimal könnte ein Verbraucher mit 1,2 kW eine Stunde lang betrieben werden, 3.600 Sekunden
( 1,2 geteilt durch 1,2 ) mal 3.600 = Eine Stunde ( 3.600 Sekunden ).

Beim Antriebsmotor mit 35 kW:
( 1,2 geteilt durch 35 ) mal 3.600 = 123 Sekunden bis völligem Akkuverbrauch.
Davon 85 % bzw die kleinen Verluste pro Jahr und es kommt raus wie oben beschrieben.

Bei 1,4 kW/h Akku sind die Werte um ~20 Sekunden höher.

// Ich habe weitere Infos zum Thema aus erster Hand erhalten. Vermutlich wird man das "hier" auch in Zweifel ziehen.
Muss ich dumm sein bzw nichts über Dacia wissen, nur weil ich derzeit keinen Dacia fahre?
 
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